Viens no Latvijai
aktuālajiem jautājumiem, kurš būs gan jaunā Eiropas Parlamenta (EP) sasaukuma,
gan Eiropas Padomes darba kārtībā, ir par pieejamajiem līdzekļiem lielajiem
transporta infrastruktūras projektiem, jo tieši Eiropas nauda veido lauvas
tiesu no “Rail Baltica” dzelzceļa finansējuma.
Iepriekšējais EP sasaukums
īsi pirms darbības noslēguma pieņēma savu pozīciju par Eiropas infrastruktūras
savienošanas instrumenta (Connecting Europe Facility – CEF) finansēšanas
principiem. Daļēji tā Latvijas pusi apmierina, daļēji nē. Taču galvenais būs
atkarīgs no nākamā perioda Eiropas Savienības budžeta un tajā pieejamās naudas.
Kopējās “Rail
Baltica” izmaksas tiek lēstas ap 5,8 miljardiem eiro. Pašlaik 85% no
projekta kopējām izmaksām sedz no CEF līdzekļiem. Līdz ar to Baltijas valstīm
no pašu budžetiem “Rail Baltica” projektam ir jāsagādā 0,9 miljardi
eiro.
Taču jau nākamgad noslēdzas
tagad spēkā esošais Eiropas Savienības (ES) ilgtermiņa budžets, kurš tika
apstiprināts termiņam no 2014. līdz 2020.gadam. Tādēļ pilnīga drošība par dāsno
līdzfinansējumu no CEF ir tikai vēl divus gadus. Taču lielākie izdevumi
“Rail Baltica” projektā ir gaidāmi periodā no 2021. līdz 2024.gadam,
kad notiks aktīvākie būvniecības darbi. Saskaņā ar plānu katrā no šiem trim
gadiem “Rail Baltica” projektā būs jāiegulda vairāk nekā viens
miljards eiro jeb vairāk nekā puse no kopējām projekta izmaksām. Tādēļ
“Rail Baltica” projekta īstenotāji nākamā perioda ES budžetu un
finansējumu CEF gaida ar satraukumu sirdīs.
Nauda būs, jautājums par apjomu
“Rail Baltica”
projekta ieviešanai izveidotā kopuzņēmuma “RB Rail” pārstāve Līva
Biseniece norāda, ka kopumā ļoti pozitīvi ir jāvērtē tas, ka EP ir panācis
vienošanos ar ES Padomi par vairākiem aspektiem attiecībā uz CEF. Tas nozīmē,
ka tā finansējumus “Rail Baltica” būs pieejams arī turpmāk.
“Īpaši pozitīvi
raugāmies uz vienošanos par pieejamo ES līdzfinansējuma likmi 85% apmērā,”
uzsvēra Biseniece.
Tomēr ir arī joprojām
neskaidri punkti. “Starpinstitucionālo sarunu, kā arī sarunu starp valstīm
par ES daudzgadu budžetu ietvaros joprojām jāpanāk vienošanās par CEF kopējo
finansējuma apmēru. Šajā ziņā jāteic, ka Eiropas Parlamenta piedāvājums
paaugstināt visām dalībvalstīm pieejamo CEF finansējuma daļu bija laba
iniciatīva. Tomēr Latvijai izdevīgs būtu arī pēc iespējas lielāks
paaugstinājums finansējuma daļai, kas paredzēta tieši t.s. kohēzijas
valstīm,” uzsvēra “RB Rail” pārstāve.
Uz to, ka kritisks ir
kopējais finansējuma apjoms norāda arī investoru pārstāvji. “Visiem ir
skaidrs, ka breksita dēļ būs budžeta samazinājums. Tas nozīmē, ka saņemt ES
fondu finansējumu būs grūtāk. Līdz ar to būs jābūt daudz izvēlīgākiem un daudz
vairāk jādomā par izmaksu lietderīgumu,” uzver Ārvalstu investoru padomes
Latvijā valdes priekšsēdētāja Jūlija Sundberga, piebilstot, ka visiem ir
svarīgi, lai “Rail Baltica” projekts virzās uz priekšu.
Strīdīgās “aploksnes”
Eiropas Komisija EP
piedāvāja CEF naudu no 2021.gada dalīt tādējādi, ka 70% pieejamo līdzekļu tiktu
iekļauti valstu “aploksnēs”, bet 30% atrastos “konkurētspējas
aploksnē”, un tos varētu saņemt konkurētspējīgākie projekti, starp kuriem
tiek minēts arī “Rail Baltica”. Savukārt no 2024.gada viss CEF
finansējums piedāvāja sadalīt pēc konkursa principa. Tomēr EP lēma citādāk un
sacensības principu atvirzīja līdz 2023.gadam.
“Diemžēl EP iekšienē
netika rasts pietiekošs atbalsts Eiropas Komisijas priekšlikumam kohēzijas
valstīm pieejamā finansējuma ietvaros izveidot t.s. “konkurētspējas
aploksni”, kas “Rail Baltica” kā pēc attiecīgajiem kritērijiem
ļoti konkurētspējīgam projektam dotu labas izredzes pretendēt uz šo
finansējumu,” atzīst arī Biseniece.
Šis EP lēmums licis arī
izteikt pieļāvumus, ka “Rail Baltica” projekts pie nepieciešamā
finansējuma netiks iepriekš paredzētajos termiņos, kas var aizkavēt projekta
īstenošanu. Par CEF finansējuma jautājumu gan vēl gaidāmas diskusijas arī
Eiropas Padomē ar ES valstu līderiem.
“Ja vien būtiski
neaizkavējas vispārējā ES daudzgadu budžeta apstiprināšana, nesaskatām īpašu
pamatu bažām, ka šīs sarunas ES līmenī varētu aizkavēt projekta īstenošanu,”
optimistiska gan ir “Rail Baltica” pārstāve.
Projekta īstenotāji arī cer,
ka jaunajā EP sasaukumā ātri vien veidosies vienota izpratne par nepieciešamību
arī turpmāk prioritāri raudzīties uz Eiropas transporta tīkla pilnveidošanu.
“Divi papildu elementi
CEF regulas priekšlikumā, par kuriem iestājās tieši Eiropas Parlaments un kurus
būtu būtiski atbalstīt ir arī a) iespēja dalībvalstīm kandidēt uz 10%
paaugstinājumu ES līdzfinansējumam izmaksām, kas skar sinerģijas starp CEF
transporta, enerģētikas un digitālajām nozarēm; un b) vismaz 5% papildu
līdzfinansējuma iespēja projektiem, kas tiek ieviesti caur integrētām vadības
struktūrām t.sk. kopuzņēmumiem,” piebilst Biseniece.
Baltijas izolācijas beigas
Pašlaik dzelzceļu “Rail
Baltica”, kurš no Tallinas caur Pērnavu, Rīgu, Kauņu un Viļņu vedīs līdz
pat Varšavai, ir iecerēts pabeigt līdz 2026.gadam, bet līdz 2030.gadam šai
dzelzceļa līnijai jābūt pilnībā integrētai Eiropas transporta tīkla TEN-T
Ziemeļu – Baltijas jūras transporta koridorā, izveidojot vienotu dzelzceļa loku
ap Baltijas jūru caur Baltijas valstīm, Poliju un Vāciju līdz pat Nīderlandes
un Beļģijas ostām jau Ziemeļjūras krastā. Līdz ar to pa dzelzceļu no Baltijas
valstīm būs tieša piekļuve Eiropas lielākajām ostām – Roterdamai, Hamburgai un
Antverpenei.
Tādējādi tiktu pielikts
punkts PSRS laikā izveidotajai Baltijas valstu dzelzceļa sistēmu izolācijai.
Šajā laikā tika nojauktas visas dzelzceļa sliedes, kuras neatbilda tā
saucamajam Krievijas standartam, kas ir 1520 mm platums. Savukārt Eiropas
dzelzceļu sistēmā sliedes pārsvarā ir ar 1435 mm platumu. Tādējādi kopš PSRS
sabrukuma no Baltijas valstīm pa dzelzceļu nekur citur, kā vien uz bijušo PSRS
teritoriju, nav iespējams nokļūt.
Kaut gan “Rail Baltica”
projekta galvenais mērķis ir savienot Baltijas valstis ar pārējo Eiropu, šim
projektam būs arī liela vietējā rakstura nozīme, un daži no “Rail
Baltica” posmiem diezgan būtiski mainīs gan pilsētu vaibstus, gan cilvēku
pārvietošanās iespējas.
Piemēram, pēc nezin cik
gadus ilgas runāšanas un nekā nedarīšanas, Latvija, tieši pateicoties
“Rail Baltica”, beidzot iegūs dzelzceļa savienojumu ar Rīgas lidostu,
kura ir lielākais aviācijas mezgls Baltijā. Konsultantu EY izstrādātajā analīzē
prognozēts, ka pasažieru skaita ziņā “Rail Baltica” dzelzceļa posms
Rīga – Rīgas lidosta līdztekus posmam Kauņa – Viļņa būs viens no
noslogotākajiem visā maršrutā. Tāpat taps jauns dzelzceļa tilts pār Daugavu un
milzīgas pārvērtības gaida Rīgas centrālo dzelzceļa staciju. Tiks izbūvēts arī
jauns multimodālais terminālis Salaspilī kravām.
Lai gan lēmumi vēl nav
pieņemti, bet par iespaidīgāko megabūvi varētu kļūt tunelis zem jūras, kurš
savienotu Helsinkus Somijā un Tallinu Igaunijā.
