Neskatoties uz salīdzinoši mazo teritoriju, autoceļu
skaits Latvijā, vērtējot pēc iedzīvotāju blīvuma, ir viens no
lielākajiem Eiropā.
«Patiesībā autoceļi ar grants segumu ir uzskatāmi
par periodiskas lietošanas ceļiem, taču Latvijā šajā jomā
saglabājies mantojums vēl no PSRS laikiem, kad liela daļa autoceļu
reģionos tika veidota tieši ar grants segumu. To kopšana mūsdienu
satiksmes intensitātes un arī autotransporta masas pieauguma dēļ
prasa būtiskus ieguldījumus, tāpēc pašreizējā nozares
finansējuma deficīta apstākļos ir salīdzinoši sliktā
stāvoklī,» atzīst VAS «Latvijas autoceļu
uzturētājs» (LAU) Ražošanas
departamenta Uzturēšanas daļas vadītājs Vilnis Vigulis un
piebilst, ka, piemēram, Dānijā vispār nav neviena valsts vai
pašvaldību pārziņā esoša ceļa ar grants segumu. Turklāt
neatkarīgi no tā, cik līdzekļu būtu iespējams atvēlēt
autoceļu uzturēšanai, grants seguma autoceļiem ir specifiskas
īpašības, kas rudeņos un pavasaros, kā arī atkušņu periodos
ziemā padara šos ceļus daudz grūtāk izbraucamus, tāpēc
saimnieciski būtu, ja šajos periodos tie tiktu uz attiecīgu laiku
slēgti.
Vigulis arī pauž, ka nereti uz vienu apdzīvotu vietu
ved pat vairāki ceļi, kurus visus nepieciešams ikdienā uzturēt
braukšanas kārtībā, tomēr ar pašreizējo pieejamo finansējumu
to nodrošināt augstā līmenī ir sarežģīti. «Tiek lēsts, ka
gadā putekļos aizput 1 cm grants ceļa segas, tāpēc ik pēc 5–7
gadiem ceļa seguma kārta būtu jāatjauno. Naudas trūkuma dēļ
tas pēdējos 25 gadus faktiski netiek veikts. Rezultātā grants
ceļu kopējais stāvoklis pasliktinās, visiem grants ceļiem
nepieciešamajā apjomā netiek atjaunota ne nodiluma kārta, ne
izcirsti krūmi ceļa nomalēs, ne arī iztīrīti lietus ūdens
novadgrāvji. Faktiski esošā finansējuma ietvaros varam tikai
nodrošināt vairāk vai mazāk kvalitatīvu šo autoceļu
caurbraucamību. Remontiem un atjaunošanai līdzekļu trūkst,»
akcentē speciālists.
Ņemot vērā, ka grants ceļi jau pēc to tehniskajiem
parametriem nav paredzēti regulārai intensīvai satiksmei visa gada
garumā, īpaši strauji to kvalitāte un attiecīgi caurbraucamība
pasliktinās pavasarī un rudenī, kad ceļa segums kļūst daudz
slapjāks, piesātināts ar nokrišņu un atkušņa ūdeni, līdz ar
to tam zūd nestspēja, kā sekas tam – veidojas bedres un dziļas
rises no smagā transporta. Tāpēc arī periodiski tiek noteikts
maksimālās masas ierobežojums. «Ik gadu šajos periodos dzirdam
daudz pārmetumu, ka grants ceļi neizbraucami, ka tie netiek kopti.
Grants ceļu kopšanai ir sava specifika – ir bezjēdzīgi
greiderēt slapju grants ceļu, tā ir tikai dubļu masas stumdīšana,
kas nekādā veidā neuzlabo ceļa stāvokli. Grants ceļa segumam ir
jābūt noteiktā, optimālā mitruma pakāpē, lai to būtu
iespējams kvalitatīvi nogreiderēt,» pauž Vigulis.
Atšķirībā no asfalta grants segums ir nevis ciets,
bet gan kustīgs, brīvs materiāls, kas laikapstākļu ietekmē put
un pārvietojas. Normālā situācijā grants ceļam ir grāvis, ir
drenējošā kārta – smiltis, kas aizvada ūdeni, bet augšpusē
ir ceļa sega – grants. Ceļa segai pārmitrinoties, ceļa sastāvs
samaisās un grants ceļš nestrādā, kā plānots, bet izšķīst.
Tādos gadījumos ceļu būtu jāsāk veidot no jauna. Savukārt, lai
nodrošinātu šādu ceļu kvalitatīvu caurbraucamību visu cauru
gadu neatkarīgi no laikapstākļiem, bez ikdienas uzturēšanas būtu
nepieciešams regulāri investēt un veikt gan seguma atjaunošanas,
gan drenāžas sakārtošanas, gan grāvju atjaunošanas darbus. Ja
reizi piecos septiņos gados ceļa segums netiek atjaunots, tad arī
ikdienas uzturēšanas darbi mainīgos laikapstākļos ļoti bieži
neapmierina ceļu lietotājus.
Jāveic inventarizācija
LAU regulāri iespēju robežās uzlabo gan valsts
reģionālos, gan valsts vietējos grants ceļus. «Ja finansējums
atļauj, veicam ne tikai greiderēšanu, bet arī ūdens novadīšanas
sistēmu sakārtošanu, ceļmalu apauguma noņemšanu, jaunas grants
kārtas uzvešanu gan ceļa segumam, gan smilšu bedrēm, tāpat arī
veidojam šiem sakārtotajiem ceļiem dubulto virsmu – šo
tehnoloģiju jau pirms teju desmit gadiem sākām lietot Latgalē,
bet tagad iespēju robežās šādi apstrādājam grants seguma ceļus
visos reģionos. Tam ir vairāki pozitīvi efekti – ceļa segums
kļūst izturīgāks, turklāt tas nav jāgreiderē, būtiski, ka
šādi apstrādāts grants ceļš neput. Šis segums ir atvieglots
melnais segums. Jāņem vērā, ka dubultā virsma nav asfalts, jo
šis segums nav ciets un to var viegli nobīdīt. Piemēram, smagajam
transportam veicot apgriešanās manevru vai neapzinīgiem vadītājiem
– driftu. Pozitīvais, ka šo segumu ir viegli atjaunot, izmaksas
ir 5–10 reizes zemākas nekā asfaltam,» stāsta Vigulis.
Viņš arī norāda, ka ideālais risinājums būtu, ja
uz katru apdzīvotu vietu, uz kuru ved grants autoceļi, vismaz
vienam no tiem tiktu izveidots šāds dubultās virsmas segums vai
ideālā gadījumā asfalts. Kopējais autoceļu ar grants segumu
garums Latvijā ir ap 50 tūkstošiem kilometru, to veido gan valsts,
gan pašvaldību, gan privātie, gan arī meža ceļi. Valsts pārziņā
esošo grants ceļu kopējais garums ir ap 11 tūkstošiem kilometru.
Vigulis uzskata, ka būtu nepieciešams veikt visu valsts un
pašvaldības autoceļu inventarizāciju, lai rastu skaidrību,
kuriem ceļiem jābūt asfaltētiem, kuriem ar atviegloto melno segu
(dubulto virsmu) un kuri vienmēr paliks par grants seguma ceļiem.
«Mēs maksājam nodokļus un vēlamies, lai arī katrs
nomaļākais celiņš tiktu kopts un jebkuros laikapstākļos
izbraucams. Taču reālā situācija ikvienam ir skaidra –
finansējuma apjoms autoceļu nozarei ir tāds, kāds ir. Un
attiecīgi ir jāizdara izvēle – vai nu uzturēt pilnīgi visus
autoceļus, taču zemākā kvalitātē, vai arī pieņemt politiski
drosmīgu un vienlaikus stratēģiski loģisku lēmumu – daļu
autoceļu uzturēšanas kategoriju samazināt līdz minimumam,
protams, nodrošinot arī attālāku apdzīvotu viensētu
sasniedzamību, tajā pašā laikā atvēlot ietaupītos līdzekļus
svarīgāku autoceļu, tostarp ar grants segumu, ikdienas
uzturēšanai, kopšanai un remontiem,» atzīst Vigulis, piebilstot,
ka jau šobrīd visi valsts autoceļi ir sadalīti kategorijās un
klasēs pēc transporta intensitātes parametriem.
Pēc viņa teiktā, viens no risinājumiem būtu
izšķirties, vai ir pareizi un saimnieciski efektīvi ierobežotā
finansējuma dēļ vienlīdz zemā kvalitātē uzturēt uz vienu
apdzīvotu vietu ejošus divus vai trīs autoceļus, – varbūt
tomēr labā kvalitātē uzturēt vienu? «Varbūt kādam nāksies
tādā gadījumā braukt nedaudz tālāk, tomēr ceļš būs
kvalitatīvi izbraucams un rezultātā mazāk tiks bojāta
automašīnas ritošā daļa, arī reāli ceļā pavadītais laiks
būs īsāks, jo vidējais ātrums būs lielāks,» skaidro Vigulis.
Šo iespējamo risinājumu LAU pārstāvis ilustrē ar skapja saturu
mājās, kuru laiku pa laikam ikviens saimniecisks cilvēks revidē,
– lai arī atrod kādu apģērbu, kurš it kā kādreiz, iespējams,
būs velkams, saprātīgi un loģiski apdomājot, tomēr nolemj no tā
šķirties. «Tādējādi mēs atbrīvojam vietu savā skapī, kas,
no vienas puses, ir pilns ar drēbēm, no otras puses, daļu no tām
mēs nekad reāli neizmantojam, bet tajā pašā laikā tur trūkst
vietas tām drēbēm, kuras ikdienā velkam,» ilustrē Vigulis.
Ir ziema. Netrako!
Ik ziemu LAU saņem daudz pārmetumu no autobraucējiem
par nekvalitatīvi notīrītiem autoceļiem. Sevišķi daudz
pārmetumu uzņēmums saņem sniegotos periodos, kā arī tad, kad uz
autoceļiem veidojas apledojums. Pēdējais skaļākais pārmetumu
vilnis pār autoceļu uzturētājiem gāzās pavisam nesen no Bauskas
puses, kad pasažieru pārvadātāji paziņoja par atsevišķu reisu
atcelšanu, kam par iemeslu tika minēti apledojušie un īpaši
bīstamie vietējās nozīmes ceļi, tajā skaitā ar grants segumu.
Vigulis šos pārmetumus cilvēcīgi saprot, tajā pašā laikā
akcentē, ka LAU autoceļu uzturēšanu ziemā veic, stingri
ievērojot normatīvos noteiktās prasības, kā arī ievērojot
konkrētajam autoceļam vai tā posmam noteikto uzturēšanas klasi.
«Mēs visi gribam, lai ziemā autoceļi Latvijā būtu tādi paši
kā vasarā. Taču tas nekādā veidā nav iespējams. Turklāt
jāsaprot – ziemā mēs nepaaugstinām autoceļa tehnisko
kvalitāti. Ziemā mēs uzlabojam braukšanas apstākļus. Ir jāmaina
braukšanas stils. Būtībā ir jāizvēlas konkrētajiem ceļa
apstākļiem atbilstošs braukšanas ātrums un maniere,» pauž
Vigulis.
Šis pēdējais termins gan aizvien izsauc ļoti asas
debates starp autovadītājiem, ceļu policiju un autoceļu
uzturētājiem, jo nevienā normatīvā nav precīzi izskaidroti
parametri, pēc kuriem var pieņemt objektīvu un visiem pieņemamu
secinājumu, vai gadījumā, ja automašīna ziemā ir iekļuvusi
satiksmes negadījumā, tajā vainojams paša autovadītāja
braukšanas stils vai ātrums, nevis autoceļa apstākļi. Uz to
Vigulis norāda, ka nevienā normatīvā šādus kritērijus nav
iespējams noteikt, jo katrs autovadītājs ir pats atbildīgs un
vislabāk jūt, kāds ir tas ātrums vai braukšanas stils, kas
garantē, ka viņš neizraisīs satiksmes negadījumu. «Visiem
zināms, ka autotransports, tāpat kā ierocis, tiek definēts kā
paaugstinātas bīstamības priekšmets. Jūs taču nestaigāsiet
publiskā vietā ar pielādētu ieroci un nevicināsieties ar to.
Līdzīgi ir ar automašīnu – katrs autovadītājs pats ir
atbildīgs, vai viņš automašīnu vada tā, lai neradītu draudus
ne citiem, ne pats sev,» uzskata LAU pārstāvis.
Runājot par autoceļu uzturēšanu ziemā, Vigulis
norāda uz pasaules tendencēm – aizvien vairāk ziemeļu puslodē
esošo valstu apzinās, ka ziemas uzturēšanas darbi reāli nedod
nekādu efektu pašai ceļa konstrukcijai un ka ir jāapsver, cik
lielā mērā un cik daudzus autoceļus ir svarīgi ziemā kopt
maksimāli – līdz tā sauktajam melnajam segumam, kad ne tikai
tiek nošķūrēts sniegs, bet brauktuve vēl arī tiek nokaisīta ar
sāls un smilšu maisījumu, tādējādi pilnībā izkausējot visu
sniegu uz brauktuves.
«Skandināvi jau labu laiku runā par tā saukto balto
ceļu uzturēšanu ziemā. Tas nozīmē, ka līdz melnajam segumam
tiek notīrītas tikai galvenās valsts šosejas, bet mazāk svarīgie
autoceļi tiek notīrīti tikai no sniega masas. Autovadītāji ar to
rēķinās, ziemā aprīko savas automašīnas ar kvalitatīvām
ziemas riepām, iespējams, arī ar radzēm. Katrā gadījumā
cilvēki saprot – jo mazāk naudas tiks iztērēts ziemas
uzturēšanas darbos, jo vairāk naudas paliks vasaras sezonai, kad
to varēs ieguldīt nelielos ceļu remontos vai nopietnākā
rekonstrukcijā. Diemžēl Latvijā mēs vēl negribam saprast, ka,
lai arī cik intensīvi mēs tīrīsim ziemā autoceļus no sniega
vai apledojuma, braukšanas apstākļi pa tiem tik un tā nebūs
izcili, ja pietrūks finansējuma to tehniskajai uzlabošanai,»
skaidro LAU pārstāvis un atgādina, ka savulaik tieši sabiedrības
spiediena dēļ tika ieviesta autoceļu preventīvā apstrāde ar
pretslīdes līdzekļiem, ja meteoroloģiskās prognozes pieļāva
nokrišņu iespējamību konkrētā posmā. Lai gan sākotnēji tas
tika uztverts pozitīvi, tomēr šobrīd aizvien vairāk ekspertu
uzskata, ka pašreizējā nozares finansējuma apstākļos šis ir
samērā nesaimniecisks un finansiāli dārgs pasākums, jo nereti
prognoze ļoti strauji mainās, taču kaisīšanas darbi konkrētajā
posmā jau paveikti.
Vigulis gan piebilst, ka nekādā gadījumā
viņa teiktais nenozīmē, ka LAU nevēlas ziemā kopt autoceļus.
«Tieši pretēji – mēs vēlamies darīt to, ko ar vislielāko
atbildību darām arī tagad. Taču mēs rosinām šos līdzekļus
izlietot saprātīgāk, efektīvāk un daudz lietderīgāk.»
Foto: Aivars Liepiņš, «Dienas mediji»
